Segelyacht sinkt auf der Biskaya. Skipper Michael Hunsdiek im Interview.

Von Redaktion Blauwasser.de

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Titelfoto: ©Salvamento Marítimo

Im September 2020 ist der sehr erfahrene Segler Michael Hunsdiek als Skipper an Bord der Segelyacht MILU zusammen mit zwei Mitseglern auf dem Weg von England zu den Azoren. Unterwegs sinkt die Yacht und die Crew muss gerettet werden. Wie es zu dem Unglück kam, wie die Rettungsaktion ablief und welche Lehren er daraus gezogen hat, verrät der Skipper Michael Hunsdiek im BLAUWASSER.DE-Interview.

Lieber Michael, erzähle uns zu Beginn doch bitte erstmal etwas zur MILU. Was ist das für ein Schiff und mit welcher Sicherheitsausrüstung wart ihr unterwegs?

Das Schiff war eine Stahlyacht vom Typ Van de Stadt Norman 40, verlängert auf 44 Fuß. Sie war komplett isoliert, hatte eine mechanische Ruderanlage außen und eine hydraulische innen. Der Autopilot war an der hydraulischen Ruderanlage installiert.

Die Segelyacht MILU ist eine modifizierte Van de Stadt Norman 40. ©Michael Hunsdiek

Die Navigationstechnik war umfangreich. Mehrere GPS, Multifunktionsdisplays innen und außen, AIS (aus der Berufsschifffahrt), analoges und digitales Radar. Es gab verschiedene digitale Kartensätze. Hinsichtlich der Kommunikationsmöglichkeiten sieht es ähnlich aus. An Bord gab es ein UKW-Seefunkgerät, zwei Handfunkgeräte, Wetterfax, Kurzwellensender und empfänger sowie ein Satellitentelefon.

Für den Ernstfall hatte ich MILU mit einer EPIRB ausgerüstet und für jeden Mitsegler einen eigenen DSC-/AIS-Notsender für die Rettungsweste besorgt. Und natürlich gab es auch eine Offshore–Rettungsinsel und Signalraketen. Mir ist Sicherheit wichtig und ich habe die MILU für eine Fahrt durch die Nordwestpassage und rund Antarktis ausgestattet, weil ich hierzu 2021 aufbrechen wollte. Diesbezüglich wurde sie auch in einer niederländischen Werft gewartet und überholt.

Die technische Ausstattung der MILU war umfangreich. ©Michael Hunsdiek

Wer war außer dir an Bord, als es zu dem Unglück kam?

Unsere Crew bestand aus drei Personen: meiner Lebensgefährtin Ulrike, meinem Segelfreund Gerd und mir. Ulrike hat Segelerfahrung auf der Nordsee, Ostsee und in Norwegen bis zum Nordkap, sie segelt mit mir seit sieben Jahren und hat das Schiff mit umgebaut.

Gerd ist mit mir auf meiner ersten Yacht rund England gesegelt, durch den Kaledonischen Kanal, auf dem NRW-Cup, den Shetlands, im Englischen Kanal sowie als Crewmitglied auf einem Traditionsschiff, das ich als Skipper fuhr, um nur einen Teil zu nennen.

Skipper Michael Hunsdiek. ©Michael Hunsdiek

Zu mir: Ich habe rund 70.000 Seemeilen im Kielwasser gelassen, bin unter anderem fünf Mal über den Atlantik in beide Richtungen gesegelt, dazu Nordatlantik sowie hoch in den Norden bis nach Grönland, zu die Shetlands oder zum Nordkap. Früher war ich auch Skipper einer motorlosen Traditionsyacht, einem 12er von AR, womit wir auch Fahrten auf der Nordsee, im Nordatlantik und der Ostsee unternommen haben.

Ihr wart unterwegs von Portland (England) auf die Azoren. Nach zwei Tagen habt ihr euch jedoch entschieden, den Kurs zu ändern und auf La Coruna zuzuhalten. Was war da los?

Das stimmt. Wir wollten zu den Azoren. Die ersten beiden Tage hatten wir hervorragendes Segelwetter. Allerdings zeichnete sich am zweiten Tag auf See bei der routinemäßigen Kontrolle der Wetterprognose ab, dass ein Orkantief rasch über die Azoren in unsere Richtung ziehen würde. Der Isobarenverlauf sah auch nachteilig für uns aus. Hinter dem Orkantief sollten noch zwei weitere starke Tiefs folgen. Unser Barograph zeigte zudem bereits deutlich den fallenden Luftdruck an.

Der Törn beginnt verheißungsvoll. ©Michael Hunsdiek

Nach der Auswertung aller Wetterdaten entschloss ich mich, den Kurs zu ändern und über die Biskaya auf La Coruna zuzuhalten. Dort wollten wir das Wetter abwarten. Sobald es sich bessern würde, würden wir über Porto und Lissabon auf die Azoren segeln.

Der Törn beginnt in England und sollte zu den Azoren führen. ©Michael Hunsdiek

Was ist dann passiert?

Die Nacht kam, der Wind legte zu. Es war eine stockdunkle Neumondnacht. An Bord war es unruhig und laut. Es gab viele Geräusche durch den Wellenschlag und den Starkwind. Ich löste meinen Segelfreund Gerd um zwei Uhr morgens bei der Wache ab und etwa eine Stunde später gab es zwei ungewöhnliche Geräusche kurz hintereinander. Sie passten nicht zu der restlichen Geräuschkulisse, schienen von unter Wasser zu kommen.

Wir waren unsicher, ob es eine Kollision gab. Daher schauten Gerd und ich in den Bilgen nach. Sie waren trocken und die Kontrolllampen der beiden elektrischen Automatikbilgepumpen standen beide auf Grün. Wir segelten weiter. Mittlerweile war nur noch das Groß im dritten Reff gesetzt. Ich schaute zwischendurch immer wieder in die Bilgen und auf die Kontrolllampen. Alles war in Ordnung.

Sieben Stunden später gegen zehn Uhr am Vormittag ging plötzlich der Bilgepumpenalarm los. Die Lampen waren nun rot. Wir fingen an, mit den beiden Handpumpen zusätzlich zu lenzen. Wir lokalisierten, dass Wasser hinter der Dämmung entlangrann und dann in die Bilgen lief. Es kam von steuerbord, mittschiffs und achtern. Eine Geschmacksprobe ergab Salzwasser.

Wie habt ihr persönlich auf den Wassereinbruch reagiert? Gab es Panik oder konntet ihr Ruhe bewahren?

Nachdem ich alle geweckt hatte, war die erste Frage natürlich: „Was ist los?“ Ich erklärte die Situation und die Maßnahmen, die jetzt abgearbeitet werden müssen. Alle machten ihren Job. Panik war nicht zu erkennen, es wurden klare, deutliche Fragen gestellt, die ich beantwortete.

Karte der Unglücksstelle. ©Google Earth

Wie viele Pumpen welcher Stärke hattet ihr an Bord?

Es waren zwei elektrische Automatikpumpen mit einer maximalen Förderleistung von 2.400 Litern pro Stunde, zwei Handpumpen und zwei mobile Ersatzpumpen an Bord!

Bestand die Gefahr, dass die Batterien überflutet werden und damit die Stromversorgung für die Pumpen und den Funk zusammenbricht? Denkt man in einer solchen Extrem-Situation überhaupt an solche wichtigen Details?

Ja, deswegen haben wir auch nicht die Inneneinrichtung der Yacht zerlegt, um an den Bereich hinter der Verkleidung zu gelangen. Hier liefen die Antennenkabel, die Stromversorgung für UKW-Seefunk, den Kurzwellenfunk, das AIS und das Iridium-Telefon. Die Batterien waren im Vorschiff untergebracht. Die Motorbatterie lag vor dem Motorraumschott. Wenn die überflutet wird, fällt die Dieselpumpe aus, da die Lichtmaschinensteuerung einen Kurzschluss bekommt.

Was habt ihr konkret unternommen, um das Leck zu stoppen, also den Wasserzufluss zu minimieren?

Da das Schiff sehr dick Isoliert war, um damit auch Törns in die Nordwestpassage zu unternehmen und wie gesagt alle wichtigen Kabel im Bereich des mutmaßlichen Lecks verliefen, haben wir dort nichts unternommen. Wir haben aber alle Klappen und Bodenbretter geöffnet, um zu verstehen, wo das Wasser genau herkommt. Da es aber sehr großflächig über die Isolierung lief, war es nicht genau zu lokalisieren. Uns blieb nur pumpen, pumpen. Das haben wir auch bis zum Schluss gemacht. Hätten wir das nicht gemacht, wäre die MILU schneller gesunken.

Wann wurde euch bewusst, dass ihr das Schiff aufgeben müsst?

Es gab irgendwann einen Punkt, an dem ich mich entschieden habe, aus unserer Situation einen Notfall zu machen. Erst dachte ich noch, technische Hilfe würde reichen. Es zeichnete sich jedoch ab, dass wir das Wasser nur schwer in Schach halten können, und irgendwann lassen die Kräfte ja auch nach. Dabei hatte ich auch im Hinterkopf, dass eine Bergung im Hellen für die Retter und uns das Beste ist.

Wann habt ihr Hilfe angefordert und wie?

Nachdem eine der elektrischen Pumpen ausfiel, haben wir eine Ersatzpumpe installiert. Vergebens. Das Wasser stieg trotzdem weiter. Zu dem Zeitpunkt waren wir etwa 160 Seemeilen von La Coruna entfernt. Daher forderten wir über Funk Hilfe an. Weil jedoch niemand auf unseren Ruf reagierte, schaute ich aufs Radar, ob überhaupt jemand in der Nähe ist.

Volle Kontrolle. Der Innen-Steuerstand an Bord der MILU. ©Michael Hunsdiek

Ich erblickte einen Punkt auf dem Radar und sah auf dem AIS in zehn Seemeilen Entfernung den Tanker NORD SUPERIOR, der uns bereits passiert hatte. Wir haben ihn direkt über UKW angesprochen und gefragt, ob er uns Hilfe leisten könnte, indem er eine Verbindung zur Küstenwache herstellt. Außerdem löste ich den DSC-Alarm aus und bat die Tanker-Besatzung, das Relay zur Küstenwache zu übernehmen. Der Kapitän des Tankers fragte, ob wir alle ok sind und ob das Schiff noch schwimmt. Er teilte uns mit, dass er zurückkommen würde, um uns im Notfall aufzunehmen.

Der Tanker NORD SUPERIOR. ©Lester Hunt/MarineTraffic.com

Wäre dieser Kontakt nicht zustande gekommen, hätte ich auch noch über Kurzwelle oder Satellitentelefon Kontakt mit der Rettungsleitzentrale in Bremen aufnehmen können. Eine weitere Option war auch noch, die EPIRB zu aktivieren.

Gegen 15.00 Uhr legte der Kapitän den Tanker etwa 0,7 Seemeilen von uns entfernt in den Wind und vermeldete, dass er ein Beiboot klar zum Fallen hat, welches schnell bei uns sein könnte. Wir bekamen außerdem die Info, dass die spanische Küstenwache aufgrund der Entfernung zum Festland ein Flugzeug als Fernaufklärer schickt.

Ein Flugzeug der spanischen Seenotretter wird zur Aufklärung gesendet. ©Sergio Martínez/stock.adobe.com

Eine Stunde später meldete sich der Kapitän des Tankers und teilte uns mit, dass ein Hubschrauber in etwas mehr als einer Stunde bei uns sein würde.

Von Wassereinbruch bis Rettung vergingen rund sieben Stunden. Habt ihr in der Zeit durchgängig gegen das Leck gekämpft? Wie waren die Wetterbedingungen während dieser Zeit?

Wir haben die ganze Zeit gegen das Wasser angekämpft und besagte Zusatzpumpe installiert, nachdem die andere ausgefallen war. Das Wetter war dabei alles andere als angenehm. Der Wind kam aus Südwest mit bis zu sechs Beaufort. Die Böen gingen bis acht Beaufort hoch. Dazu ein Seegang mit vier Meter Wellenhöhe im Mittel plus Kreuzseen. Das war nicht gemütlich!

Die Wetterbedingungen zum Unglückszeitpunkt sind unangenehm. ©Oporkka/stock.adobe.com

Hat man Angst um sein Leben oder hat man einfach keine Zeit, darüber nachzudenken?

Angst ist ein schlechter Berater in so einer Situation, insbesondere wenn man sich mit so vielen Sachen und Entscheidungen gleichzeitig beschäftigen muss: Aufgaben weiter verteilen, selbst mitarbeiten, auf Fragen der Crew eingehen, ruhig, aber bestimmt bleiben, nichts schönreden. Wenn man dabei klare, kurze Ansagen macht, entsteht auch keine Angst. Und: Wir hatten ja die Gewissheit, dass wir alles an Bord haben, um zu überleben. Die Crew sagte mir später, sie hätte zu keinem Zeitpunkt Angst gehabt, sie hätte sich sicher gefühlt.

Interessant war für mich auch zu sehen, wie die Entscheidungsprozesse im Kopf fast automatisch ablaufen. Glücklicherweise habe ich viel Erfahrung durch meine früheren Einsätze als Sanitäter bei der Bundeswehr. Das Wissen darüber kommt in so einem Moment schlagartig wieder. Daher ist mein persönlicher Rat an andere Segler: Macht Lehrgänge, Trainings und Übungen, so oft es geht. Die Erfahrungen daraus brennen sich ins Unterbewusstsein ein und sind bei einem Notfall abrufbar. Ein Training hilft auch, Notlagen besser einschätzen zu können.

Für Segler gibt es spezielle Trainings für den Ernstfall. ©Sönke Roever

Wie lief die eigentliche Rettung ab?

Um 17.15 Uhr nahm der Hubschrauber über den UKW-Seefunkkanal 06 mit uns Kontakt auf. Über Kanal 16 wiederum blieben wir mit dem Tanker in Kontakt, bei dem ich mich für seine Hilfe und seinem Beistand bedankte. Die Helikopter-Crew wies uns an, das Segel zu bergen und den Motor zu stoppen.

Kurze Zeit später schwebte der Hubschrauber über der MILU. Für uns bedeutete das, den Sitz der Rettungswesten nochmals zu kontrollieren und die Gurte ordentlich festzuziehen sowie die Lifeleinen abzumachen, da sie die Bergung stören.

Der Reihe nach springen die Crewmitglieder in die Biskaya. ©Salvamento Marítimo

Einer nach dem anderen sprangen wir ins Wasser und wurden der Reihe nach zum Helikopter hochgewinscht. Als ich als Letzter die MILU verließ, guckten von der Freibordhöhe, die normalerweise mehr als einen Meter beträgt, nur noch 10 bis 16 Zentimeter aus der See! Nach einer Viertelstunde waren wir alle im Hubschrauber. Der Flug nach La Coruna dauerte 70 Minuten inklusive Umfliegen einer Gewitterzelle.

Ein Crewmitglied wird zum Helikopter aufgewinscht. ©Salvamento Marítimo

Habt ihr vorher mal ein Sicherheits-/Überlebenstraining mitgemacht? Wenn ja: Hat es in der Situation geholfen?

Ich habe einige Sicherheitstrainings gemacht, zivil und bei der Bundeswehr. In der Zeit habe ich bei den Sanitätern der Bundeswehr bei vielen Rettungsaktionen mitgemacht. Und natürlich hat es genutzt, dass ich da aus einem sehr großen Fundus an praktischer Erfahrung schöpfen konnte und eben nicht nur aus der Theorie.

Hattet ihr einen Grab-Bag für so eine Situation vorbereitet? Wenn ja, was war drin? Was hattet ihr bei der Hubschrauberrettung noch bei euch?

Wir hatten zwar eine wasserdichte Tasche gepackt, falls wir in die Rettungsinsel gemusst hätten. Da drin war: warme Kleidung, Decken, Handfunkgerät, Signalmittel, Wurfleinesack, zusätzliche Wasserflaschen, Powerriegel, Schwimmflossen, Taucherbrille, Tauchmesser, Hand-GPS mit Karte, eine starke Taschenlampe, Ersatzbatterien für GPS und Taschenlampe und eine Solar-Powerbank für die Handys. Alles andere ist ja ohnehin im Notfallpack der Offshore-Rettungsinsel enthalten. Beim Abbergen in den Helikopter haben wir nur Ausweise, Geld und Handys mitgenommen – eben das, was in die Taschen des Segelanzugs passt. Die Gegenstände wurden wasserfest verpackt und eingesteckt. Mehr wollten wir nicht mitnehmen, da der Helikopter weit vom Festland zu uns rausgekommen war und dann jedes Kilogramm zählt.

Anflug mit dem Helikopter auf La Coruna. ©Michael Hunsdiek

Was geschah nach der Rettung? Wann konntet ihr Kontakt zu euren Familien/Freunden aufnehmen?

Nach der Landung in La Coruna konnten wir telefonieren. Wir hatten unsere Handys, die hatten das Seewasser überlebt. Wir wurden aber vorher auch gefragt, ob wir telefonieren wollen. Wir gingen erstmal heiß duschen bei den Seenotrettern der spanischen Organisation Salvamento Marítimo und bekamen danach jeder einen Notrucksack ausgehändigt mit allem, was man in so einer Situation braucht: Trainingsanzug, Unterwäsche, Handtücher, T-Shirts, Socken, Schuhe, Rasierzeug, Duschgel, Seife und vieles mehr.

Der Grenzschutz kam auch kurz vorbei, schaute sich die Pässe an und wünschte uns alles Gute. Der Chef der Seenotretter hat uns sogar noch ein Hotel organisiert und ein Taxi gerufen, außerdem rief er im Hotel an, damit wir noch was zu Essen bekommen.

Er bedankte sich bei mir für die gute Vorbereitung der Crew, da sie das auch sehr oft anders erleben. Ich bedankte mich bei der Besatzung für die gute, schnelle und sichere Rettung.

Bei den Rettern der Salvamento Marítimo wurden die Segler bestens betreut. ©Michael Hunsdiek

Wenn du und die Crew im Nachhinein darüber nachdenkt, habt ihr eine Erklärung, was passiert sein könnte und wo das Wasser eingedrungen ist, und vor allem warum so viel Zeit vergangen ist zwischen den ungewöhnlichen nächtlichen Geräuschen und dem Wassereinbruch am Morgen?

Wir haben mit vielen Menschen gesprochen. Die spanische Küstenwache vermutet eine Kollision mit Treibgut, schließt aber auch einen Angriff durch Orcas nicht aus. Drei Tage bevor sie uns abgeborgen haben, mussten sie bereits von vier anderen Schiffen die Besatzungen nach Orca-Angriffen abbergen. Ich tippe eher auf Treibgut.

Immer wieder gibt es Zwischenfälle mit Orcas, die Yachten angreifen. ©wildestanimal/stock.adobe.com

Die Sachverständigen der Versicherung waren sich auch nicht gleich einig. Inzwischen geht man davon aus, dass durch den Kontakt ein Riss im Rumpf entstanden ist, der sich durch die starken Schiffsbewegungen langsam vergrößert hat. Über die Zeit wurde die Dämmung durchnässt. So hat es lange gedauert, bis das Wasser durchkam. Aber schlussendlich ist das alles Spekulation und wir werden es nicht erfahren, da das Schiff nun 4.000 Meter tief auf dem Meeresboden liegt. Leider gibt es im Leben nicht immer eine logische Erklärung für alles.

Segelt ihr trotzdem alle noch oder verdirbt so ein Ereignis den Spaß daran? Wenn ja: Segelt man mit einem anderen Gefühl?

Ich plane, auf einem Traditionsschiff als Skipper weiterzusegeln. Aktuell lebe ich auf den Azoren und fahre regelmäßig mit den einheimischen Fischern raus, die sich sehr für das Vorgefallene interessiert haben. Mein Segelfreund Gerd segelt auch weiterhin. Meine Lebensgefährtin möchte erst einmal nur hier auf der Insel Sao Miguel im Hafen segeln. Mit einem Segelfreund, der hier auf der Insel lebt, werden wir sicherlich mal Inselhopping machen.

Die Marina Ponta Delgada auf den Azoren ist weitläufig. ©Sönke Roever

Kriegt man nach so einem Vorfall bei jedem unbekannten Geräusch an Bord einen Schreck?

Nein bis jetzt reagiere ich nicht anders auf Geräusche. Wer ein Schiff betritt, weiß doch im Prinzip, dass so etwas passieren kann – auch wenn man meistens glaubt, dass es einem selber nicht passieren wird. Meine Einstellung dazu ist, es kann immer alles passieren, also am besten gut vorbereitet sein. Alles andere wäre Leichtsinn.

Ändert sich das Leben oder die Einstellung dazu nach so einem Vorfall oder kehrt irgendwann alles zur Normalität zurück?

Ja, in den ersten Wochen habe ich noch sehr viel über den Vorfall nachgedacht, die Situation nochmal in Gedanken durchgespielt. Für mich war auch wichtig, dass wir als Crew in La Coruna nochmal alles aufgearbeitet haben. Dabei wurden meine Entscheidungen nicht in Frage gestellt. Das hat mir geholfen.

Und, ganz wichtig: Das Leben geht weiter, denn das Wichtigste wurde ja gerettet – unser Leben. Wir haben nun alle am 17. September zusätzlich Geburtstag.

Lieber Michael, vielen Dank für deine offenen Worte und dass du deine Erfahrungen mit anderen Seglern teilst. Das ist nach so einem Erlebnis und dem Verlust des eigenen Schiffes, mit dem große Träume geplant waren, nicht selbstverständlich. Wir wünschen dir und der Crew alles Gute!

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Thomas SV Carmina
Thomas SV Carmina
11 Monaten her

Ich kenne Michael gut. Hab ihn als Skipper auf dem Zwölfer ANITA erlebt. Er braucht keine Bücher über Crew-Management zu schreiben. Er betreibt es intuitiv. So wie er den Vorgang beschreibt, so ist er und als Skipper jeder Zeit verlässlich. Michael ist ein ruhiger, ausgeglichener Typ mit einer typischen Kölner-Seele. Keine Ecken und Kanten (er ist ja auch etwas von rundlicher Statur ;o) ) Aber mit ihm würde ich jeden grösseren Törn mitmachen. Ich hoffe sehr, dass er für seinen Traum noch einmal eine Chance erhält. Verdient hätte er es auf jeden Fall. Fair winds Michael

Ellen
Ellen
10 Monaten her

Unfassbar, was Michael passiert ist. Mit der MILU ist ein Traum 4000 Meter gesunken. Ganz enorm, mit welcher Umsicht Michael in dieser Notsituation reagiert hat und so er und die Crew gerettet werden konnten. Über Jahre habe ich die Pläne der Weltumseglung und die Aufrüstung des Schiffs verfolgt. Jetzt hätte es losgehen können… Und auch das ist Michael: da geht ein Lebenstraum unter, aber er hat gleich neue Ideen und Pläne, wie es im seinem Leben weiter geht. Seeerfahrung, Segelerfahrung, Lebenserfahrung, das zeichnet ihn aus. Ich bin zweimal mit Michael als Skipper auf der ANITA gesegelt. Beide Male sind wir… Mehr lesen »

Mike M.
Mike M.
10 Monaten her

Interessanter Artikel. Ich stelle mir gerade die Frage ob es möglich ist, dass durch einen Angriff eines Schwertwals (Killerwal) eine Stahlyacht so stark beschädigt werden kann das sie daraufhin sinkt?!
Diese Angriffe scheinen ja (nach Aussage der spanischen Küstenwache) an der Tagesordnung zu sein.
Gibt es hier Schutzmöglichkeiten?
Zur Treibguterkennung gibt es ja bereits einige Systeme. Allein letztes Jahr gingen über 5.000 Container der Berufsschifffahrt über Bord. Das Segeln wird Jahr für Jahr immer gefährlicher (Wetter, Stürme, Treibgut …).

Last edited 10 Monaten her by Mike M.
Yvonne Hackl
Yvonne Hackl
10 Monaten her

Ich bin dir dankbar, diesen Bericht lesen zu dürfen! Als Skipper bist du immer am überlegen, was wann wie warum wozu … und den nötigen Abstand in der GAU -Situation überlegt zu handeln. Ich lese so viel über alles zum Segeln … mein Ziel war zum Greifen nah … jetzt muss ich wieder warten … Singlehand gehts los … und hier muss ich meine persönliche n Notrollen immer wieder einstudieren … und zwar abgestimmt… es sind ja immer die Details wichtig … und das wurde im Bericht nackt berichtet … zb. Der Verlauf der Kabellage.. die Verbindung der Elektronic… die… Mehr lesen »

Uli von Haussen
Uli von Haussen
10 Monaten her

Sehr gut reagiert, klar die Situation erkannt versucht das beste draus zu machen, immer cool reagiert, keine Panik! Alles richtig gemacht! Auch wenns nicht wie geplant läuft. Respekt!!!

Katrin Slomma
Katrin Slomma
10 Monaten her

Ein sehr sachlicher, informativer Bericht über dieses traurige Ereignis, welches zum Glück ohne Personenschaden endete. Trotzdem finde ich es gut, so mitgenommen zu werden in diese Stunden nach der Kollision. Immer wieder wird in dem Bericht auch verdeutlicht, wie wichtig es ist, wenn es gelingt, Ruhe in einer solchen Situation zu bewahren.
Vielen Dank.
Katrin Slomma

Conny
Conny
10 Monaten her

Ich habe fast das gleiche erlebt 2012, 250nm vor Lissabon. Ich hatte auch nie Angst und habe nie davon geträumt. Und Seele immer noch so gerne wie eh und je.